HISTORIE
Do roku 1964 se v továrně Fahrzeugwerk Waltrshausen vyráběl Multicar 21, od
roku 1974 pak typ 24.
multicar 21 multicar 24
V rozmezí těchto nejméně deseti let produkovala továrna modely 22 a 22-1 (někdy uváděno
M22 a M22-1), které jsou předmětem zájmu našich stránek. Dvacetdvojka se vyráběla ještě v
roce 1975. Byla vyrobena v celkovém počtu 42500 kusů, z toho 58% pro export. Tento, v
dnešním názvosloví samojízdný pracovní stroj, (více o úřednické terminologii v technické
poradně), byl v Československu úředním jazykem definován jako motorový dopravní vozík, v
německu jako malý dopravník. Na šasi se montovalo deset druhů nástaveb.
Multikára se samozřejmě během let vyvíjela. Zřejmě nejzásadnější změna
přišla s uvedením modifikace 22-1 v roce 1968. Nevím, co všechno tento
zlom přinesl a tak budu popisovat mě známé změny bez ohledu na dobu
uvedení.
KAROSERIE
První typ měl zadní část karosovanou, akumulátor vysunovací na
kolejničkách.
Inovace přinesla nahrazení bočních krycích dílů kulatýmy blatníky, přičemž
zadní část rámu zůstala zkosená a tudíž i se zadním krycím plechem.
Zadními blatníky jsou ve trojím provedení:
První mají lem jen zahlý a jsou nižší. Druhé mají
tvarovaný lem přehlý přes kulatinku, jsou vyšší. Třetí mají
zvenku netvarovaný lem přehlý přes kulatinku a mají celkové hranatější
obrys.
Na předním čelu byly přemístěny ukazatelé ze zkosených boků pod
světlomety. Horní pravá část přestala být oddělená. Dále se na předním
čelu změnily tvary konců prolisů.
V kapotě byla místo větracích prolisů umístěna větrací mřížka.
U posledních typů bylo zjednodušena vzpěra kapoty -
poloautomatická vzpěra, u které se občas lámalo uchycení nad
nádrží, byla nahrazena jen tyčkou.
Původní dveře mají panty z venku a jiný zámek
(neuzamykatelný) s klikou.
K dalšímu provedení dveří jde
připevnit rám s oknem s jedním sklem,
který má vyšší spodek rámu a nasouvá
se dvěma tyčkami zeshora do otvorů ve
dveřích. Asi od roku 1970 je sklo
posuvné. Je přišroubováno na dveře zevnitř ze strany několika šrouby.
U budky se měnilo větrání. První typ neměl žádné. Další
měl přední otvor pod sklem a odvětrání vzadu se zavírací
mřížkou. Poslední provedení budky mělo odvětrání po
stranách a zavírání na předním otvoru.
Inovace byla také u držáku kliky
heveru v motorovém prostoru - jinak
řešený šroub přichycení.
Nádrž se používala 24 litrová s naléváním vpravo a později 26-ti
litrová s naléváním vlevo, ale pro dorovnání výšky již bez gumových
podkladních podložek. (Po sedmdesátém roce se nádrže trabantů změnily -
vzhledem k pravým i levým stojanům u čerpaček se nalévání posunulo
doprostřed auta - tedy vlevo na nádrži a zvětšil se objem, takže i úchyt na
nádrži zmohutněl a posunul se více doprostřed, aby se nádrž nepodsekávala.
Kvůli motorku stěrače se ještě zkosil i levý zadní horní roh, pravý přední
dolní byl od začátku zkosený pro blatník. Proto se tedy nádrž změnila i u
multikár.) Příchytky nádrže se vyskytují ve dvou velikostech a ještě buď na
osmičky nebo šestky táhla.
Patentky na masce jsou na dečku .
BUDKA
Přístrojovka měla zprvu tachometr vlevo, jak je zobrazeno (v příručce
2) a (v příručce 3). Při další změně (v příručce 5) byl vlevo tlakoměr oleje,
nad kontrolkami připevněna clona. Při další změně (v příručce
7) od čísla podvozku 00590 z roku 1970, byl zvýšen počet
kontrolek na pět, odpadl tlakoměr - nahrazen spínačem tlaku oleje s
kontrolkou - a táhlo přidavače paliva, které nahradila automatika.
Naposledy přibyl vlevo prolis pro spínač směrovek, které byly spolu s
houkačkou přesunuty z místa pod volantem, a přemístěn spínač dálkovek
na podlahu.
Velký kulatý otvor v pravé horní části je na ofuk čelního skla při
instalovaném topení. Vyražený malý otvor uprostřed vlevo je určen pro
spínač dmychadla ofuku. Tachometr má průměr 47 mm stejně jako u
malých motocyklů. Většina jiných přístrojových ukazatelů jak
německých, tak českých má průměr 60 mm. Rychloměr ze čtyřiadvacítky
už má také 60 a na náhon dvadvacítek pasuje.
Některé budky měly pod stropem polstrování, přichycené
příchytkami přibodovanými k okrajím střechy.
Některé multikáry mají za sedačkou pod držákem
lékárničky ještě malý držák zřejmě na tuto krabičku se
žárovkami.
Zprvu nebyl nad akcelerátorem otvor pro průchod topení.
Vnitřní kryt motoru lze u novějších typů odšroubovat
v celé délce odpředu dozadu oproti původnímu řešení,
kdy se snímal kryt pouze vpředu, ale snadněji. Tomu se
přizpůsobilo i přídavné vnitřní polstrování, které je u
nového typu v celku. (Nejstarší víko krytu nad motorem bylo snad ještě o
trochu užší.) Řadicí páka se s novým krytem přesunula ze svislé stěny na
dolní šikmou stěnu.
Ještě v roce 1964 neměla budka nad dveřmi okapový žlábek.
MOTOR
Předlohou byl zřejmě patnáctikoňový motor s přímým vstřikem typ FD 21
vídeňské firmy Warchalowski, později licenčně vyráběný závodem
Dieselmotorenwerk Schönebeck. Modernizovaná verze nesla označení FD
22, respektive 2 KVD 9 SVL, disponovala výkonem 16,5 ks, později 18 ks.
Tyto motory jdou do M22 bez větších problémů vmontovat a jsou prý
vhodnější. Mají lepší tah v dolních otáčkách, větší výkon, lépe startují a
všechny gumičky i jiné díly se seženou (Tatra). (Více o těchto motorech
v archivu - RS 09 nebo na http://www.frankenhain-ee.de.)
Motor vyráběla továrna Motorenwerk Cunewalde. Typ 2KVD 8 SVL,
kolem roku 1967 přejmenovaný na 2 VD 8/8 SVL (2 VD 8,8-1 SVL), se
montoval přibližně do roku 1969. Dále se používal inovovaný, pod
označením 2 VD 8,8-2 SVL.
2 = dvouválcový
V = čtyřtaktní (Viertakt)
D = naftový (Diesel)
8/8 = vrtání a zdvih (80 mm x 80 mm)
S = stojatý (stehend)
V = do V (V-förmig)
L = vzduchem chlazený (Luft)
-1 nebo 2 jsou vývojové modifikace
Udávaný výkon:
trvalý výkon I podle TGL 8346 9,56 kW/3000 n (13 k)
trvalý výkon II podle TGL 8346 11,03 kW/3000 n (15 k)
(Příklad, jak se dříve psaly výkony motorů:
- podle SAE, čistě motor,bez dynama, spojky, serva a pod.
- podle DIN, výkon celého agregátu - hodnota byla nižší, ale skutečnější.
Často se psaly oba výkony. Takto jsou pravděpodobně myšleny i výkony I
a II podle normy TGL.)
Podle některých pramenů mají motory 2VD 8 SVL a 2VD 8,8-1 SVL
výkon 13 koní a motor 2VD 8,8-2 SVL 15 koní.
Převodní tabulka kW/k
2 VD 8,8-1 SVL
má vstřikovací čerpadlo Orange DFPS 2 KS 3. Maximální kroutící
moment 3,2 kpm/2300 n.
2 VD 8,8-2 SVL
má vstřikovací čerpadlo Orange DFPS 2 KS 4. Maximální kroutící
moment 3,9 kpm/2300 n
Palivové podávací čerpadlo ORSTA ASV TGL 12381
U horního krycího plechu motoru bylo dvakrát
změněno tvarování prolisů, protože bylo málo místa pro
trubičky ke vstřikům.
Kanálek do výřivé komůrky je u novějšího typu vrtán šikmo.
U mazacích trubek, které vycházejí postraně z motoru bylo vylepšeno
těsnění. Nové je utahováno šroubením.
Poslední modely motoru měly jiné hřídelku vstupu do motoru od táhla
akcelerátoru. Hřídelka byla zaslepená a místo tisícihranu byl čtyřhran. V
zaslepení byla drážka pro šroubovák, oproti původním dvěma zářezům v
trubce.
U naftového filtru bylo nejdříve změněno víčko -
odvzdušňovací šroub se zmenšil. Poslední model
motoru měl filtr jako M24.
Vzduchový filtr byl dříve pro každý válec zvlášť. Jednalo se čističe
používané již u stabilních motorů 1H.65 a 2H.65 licence Deutz,
(jednoválce se montovaly do M21). Tyto filtry nahradil od výrobního čísla
93950 jeden cyklonový olejový čistič umístěný vpředu vpravo.
Olejový filtr byl nahrazen odstředivkou.
Řemenice měly nejdříve dvě drážky pro dva řemeny, později jen
jednu.
U akcelerátoru se místo původního lanovodu použilo táhla a s tím se
změnilo natočení pedálu směrem dozadu (čep pedálu je více vpředu).
Nalévací hrdlo oleje se změnilo poprvé od čísla 51-36/2136, (zobrazeno
v katalogu 1968) a podruhé při přidání odstředivky, (zobrazeno v katalogu
1971).
Ventylátor měl u starého motoru větší ložiska a jiný rotor. Pozná
se podle řemenice na dva řemeny a osazení na polovině vnější
plochy.
Vrchní díl hlavy má nahoře trochu jiný tvar (osazení), ale ne na
pracovní části.
Víčko u uložení klikového hřídele je buď dělené nebo v celku.
HNACÍ ÚSTROJÍ
Převodovka má u posledních typů vzadu v horním víku otvor pro
spínač couvacího světla a vidličku zpátečky s náběhem pro spínání.
Také se koncem výroby vynechával prostřední šroub vpředu na víku.
Kardanka měla drážkovku na horní části, později na dolní (asi
aby netekla do uložení voda).
Zadní náprava prošla zásadní změnou od výrobního čísla 97 961. Starý
model se pozná podle asymetrického umístění k podélné ose vozidla
(diferenciál je vpravo na nápravě) a hranatých tubusů. Do nápravy
jde instalovat výstup pro pracovní nástroj. Nový model má
diferenciál středový a lze do něj instalovat uzávěrku diferenciálu. (Co je
potřeba k uzávěrce je popsáno v technické poradně.) Aby se dorovnala
délka pro kardan, celá nárava se hruškou natočila vzhůru. V budce se
začal sériově montovat držák pro páku uzávěrky. Poslední typy měly pod
řadicí pákou uzávěrky otvor se závitem pro spínač kontrolky uzávěrky a
vidlička měla pro spínač náběh. Diferenciál ze staré nápravy nejde použít
do nové, protože drážkové otvory pro osy mají jiný průměr.
Víčko náboje staré nápravy vypadá zvenku stejně
jako na přední nápravě. Nová zadní náprava má
místo kulatého víčka přírubu poloosy. Novější
víčko náboje přední nápravy má pokličku hranatější a z tenčího plechu.
Brzdový buben měl zprvu žebrování příčné.
Kolo rozvodovky má větší nebo menší sražení.
Ovládání hydrauliky se spojilo místo dvou páček v páčku jednu.
Hydraulické čerpadlo mělo dříve oválný tvar.
Disky kol se používaly dělené dvojdílné pro pneu 23x5. V
prvních příručkách jsou zobrazeny vozy s disky nedělenými, zřejmě stejné
jako u Barkase, na které dobře pasuje pneu 6,7-13. (Přehled používaných
pneu je umístěn v poradně.)
RÁM
Uchycení zadních per bylo upraveno
několikrát.
Výfuk ústil vlevo před zadní kolo, později rovně dozadu.
Rezerva měla zprvu obvodový držák z plocháče (převzato
z jednadvacítky), nověji se šroubuje za střed centrální maticí.
Oko přední tažné se velmi zjednodušilo, ale nové se zřejmě stalo
zárověň výztuhou přední části rámu, neboť docházelo k deformaci
při trhu při vlečení.
Starý model valníku měl součástí rámu boční plechy.
Většina multikár má na přední nápravě dvě trubky pro
nasazení pluhu.
ELEKTROINSTALACE
Blinkry byly nejdříve špičaté skleněné, později se
vyráběly z plastu. Ke konci se montovaly hranatější.
Elektrické obvody byly změněny několikrát. (Možno prostudovat na
schematech elektroinstalace v archivu). Přibyl hlavní spínač elektrického
obvodu. Od čísla podvozku 00590 z roku 1970 byl spínač dálkových
světel nožní a spínací čtyřpolohová skříňka nahrazena trojpolohovou (bez
zapínání dálkovek).
Zadní světla tvořila nejdříve na každé straně dvojice kulatých,
později jedno sdružené obdélníkové.
NÁSTAVBY
Bočnice měly nejdříve svislé vlisy.
Dále se změnily zavírací háky a
přesunuly se z boku na zadek.
Nejnovější bočnice mají navíc horní okraj, čímž jsou bočnice
vyšší. Některé nové zavírací háky mají u pružiny matici, místo závaru.
Sklápěčka se pozná na první pohled podle toho, že má ložnou plochu výše
a horní okraj bočnic mírně převyšuje kapotu. Je to sice nepraktické i méně
vzhledné, ale důvodem je zřejmě zabránit doteku spuštěného čela se zemí.
U staršího heveru (maileru) je dolní víčko na závit, u novějšího na drát.
K demprové vaně existuje tato praktická nástavba.
Nová korba má jednu výztuhu. Je celkově hranatější.
PNEUMATIKY (nebo-li PLÁŠTĚ)
---------------------------------------------------------
23x5
Na dělené disky se montují pneu 23x5, (nouzově pasují i 21x4), těch 5
palců je ve skutečnosti asi 125 - 150 mm. Disky z Multicar 21 nejsou ve
střední části profilované a skládají se ze dvou stejných půlek.
Při montáži se musí použít duše 23x5 s ohlým ventylkem a musí se
vsadit gumová vložka 23x5. U duše se nesmí ventylek zapomenou
utáhnout (nemyslím vložku ventylku) - je šroubovací, aby se mohla
seřídit poloha k disku (u M 22 kolmo).
Také chci připomenout, že původní šrouby pro spojení polovin disků
mají jemnější závit. Jako náhrada jsou vhodné navařováky. 23x5 je staré
značení, kdy první hodnota značí v palcích vnější průměr celého kola a
druhá hodnota výšku pneumatiky, tedy 23 - ( 2 . 5 ) = 13 palců. Tyto
dělené disky jsou tedy třináctky. NÁVOD K DEMONTÁŽI
BARUM OS13 (vzorek - malý
had)
- 6PR 2054,- Kč
- 8PR 2362,- Kč
- 10PR 2446,- Kč
SOLIDEAL
(www.barum-pneu.cz, kategorie
průmyslové, 23/5-0,00)
- 10PR 1400,- Kč
MITAS
- 6PR FL07 (velký had) 1692,- Kč
- 6PR FL05 (malý had)
- 10PR FL 07 1568,- Kč
TRAYAL (jugoslávské, dříve osmiplátnové OBILIg´EVO, OBILIg´EYO
- g je vzhůru nohama a s čárkou)
- 10PR D45 (velké vlnité kostky jako MITAS FL01) 2606,- Kč
VIDA (VIDLON), bulharské
- 8PR VV (velký had)
PNEUMANT
- 8PR (velký had) nebo
Stránka prodejního webu Barumu rozměru 23x5, který se také používá
na "desty", proto je při nákupu potřeba vypozorovat, k čemu je
pneumatika určena.
---------------------------------------------------------------
6,7-13
Na nedělené disky ET 30 od firmy Fahrzeug Zubehorwerke Ronneburg,
stejné jako u barkase, se montují 6,7-13 nebo 6,9-13.
MITAS
- 6PR C94/93L CT02 comercial (velký had) 2073,- Kč
- 6PR C94/93L CT01 (malý had) 2130,- Kč
BARUM
- 6PR OS13 transport (malý had)
- 6PR NB67 transport (jako CT02)
---------------------------------------------------------------
Šípový traktorový vzorek
Pokud se s multikárou jezdí do lesa, na stavbě, na zahradě, je vhodné
používat pneu se šípovým dezénem jako u traktoru. Prázdná mutlikára
nezatížená a zvlášť bez uzávěrky má třeba na mokré travičce bez těchto
gum problémy. Výběr je od 13´´ do 16´´. Pod kulaté blatníky se vejde 6-
16 nebo 6,5-15.
MATADOR
- 4PR MP 923 už se nedělají, 1000,- Kč
MITAS
- TS-06 5,7/70-14, 1200,- Kč
- 8PR 6.5/80-15 TT TS-06 apod.
PNEUCB Koudelka České Budějovice - nové šípáky SEHA za 993,- s
DPH
http://www.pneucb.cz/zemedelske-pneu/traktorove-pneu/65080-13-6pr-
knk54-tt.html
---------------------------------------------------------------
Význam pojmů používaných u pneumatik a disků:
tread area = běhoun
sidewall = bok
PR = plies rating (plátna, kordy), ply rating (plátno, kord) - označení
počtu pláten, kolik z toho na boku a na běhounu a z jakého materiálu
(nylon, steel, apod.).
ET = zális (z němčiny)
TWI = Tread Wear Indicator = indikátor hloubky dezénu - označení
místa indikačního pásu ve vzorku, který určuje maximální povolené sjetí
pneumatiky
dezén = vzorek
Poměr výšky k šířce je u diagonálních (dříve "balonových") 100%, u
radiálních v základu 80% - značí se hodnotou za lomítkem u hodnoty
šířky pneumatiky (např. 165/70-13) - šířka radiální pneumatiky se uvádí
většinou v milimetrech, u diagonálních v palcích. Proto je výhodné u
M22 používat klasické diagonálky, ale šestiplátnové, dozadu také
osmiplátnové i desetiplátnové. Pokud se použijí radiální, zesílený kord
pro zátěž se značí písmenem C, případně D.
Když se kupuje starší guma, nesmí zevnitř čnít plátno, jinak při zatížení
bude prořezávat duši. Guma před montáží se má správně vysypat
grafitem nebo křídou - dnes klouzkem, aby duše klouzala a neodírala se -
zvláště u dnešních butylových. Samozřejmostí je, že se pneu zevnitř před
montáží vyluxuje, aby prach duši nerozdíral.
Aby byl disk u multikáry uprostřed blatníku, vychází ET 25. Kvůli
stabilitě je však lepší ET 0.
Kolo se nevyvažuje.
DUŠE (nebo-li VZDUŠNICE)
23x5 znám:
- polské STOMIL
- slovenské MATADOR - ty mají zbytečně dlouhý ventylek
- české BARUM - vyhovující
Stojí asi 240 - 250,- Kč.
jiné DISKY
Na M22 pasují: (první rozměr je šířka ráfku)
(14´´)
- Volha 24 5x14 ET 0
(15´´)
- Volha 21 5x15 ET 0
- Suzuki Samuraj a Vitara
(16´´)
- Žuk 4,5x16 ET 50
- GAZ 69
- ARO 461 4,5x16 ET 20
- Niva 5x16 ET 60
- z TK (malý čtyřkolový traktor) jsou buď 4,5x16 ET 30 (asi podobné,
jako u Tatry 97), nebo ET 0.
- IMV
(18´´)
- vojenská polní kuchyně 5,5x18
- Paběda, Waršava, Latvia
Rozteč se dostala do Ruska a Polska a následně i do Rumunska
americkou lincencí od firmy Chevrolet (pro Pabědu a Waršavu). Rozteč
sousedních šroubů 82,5 mm, rozteč šroubů přes střed 134 mm; průměr
středového otvoru 94 mm. Ruské a rumunské disky mají průměr
středového otvoru 108 mm. Moskvič (tedy zrekvírovaný Opel Kapitan)
má německý rozměr.
Staré silniční šestiplátnové diagonálky se dají sehnat z Barkase (6,7-13),
ze Žuka; Škody 1202 (6,5-16 6-16); Volhy 21, Tatry 603 a Škody 1203
(6,4-15 6,7-15).
UZÁVĚRKA DIFERENCIÁLU
Uzávěrka jde namontovat pouze do nového typu zadní nápravy.
Potřebné díly:
pravá poloosa s drážkami vyfrézovanými po celé délce opracovaného
konce, vidlice s kameny do zasouvacího kolečka, zasouvací
kolečko, pouzdro na čep vidlice, řadicí páka s pružinou, příruba
diferenciálu se zuby pro zasunutí kolečka, lanovod (nejlépo z
pětadvacítky - je silnější), páku uzávěrky s čepem a přípravu v kabině.
Pracovní postup: V motorovém prostoru vyztužíme přední držák
lanovodu, jinak se nám časem ulomí. Namontujeme páku uzávěrky,
zaklesneme promazaný lanovod a umíníme si, že tuto páku nebudeme
používat jako ruční brzdu. Vypustíme olej z diferenciálu. Odmontujeme a
vytáhneme poloosy. Odšroubujeme kardanku u dif. Odšroubujeme a
vyndáme přední víko s diferenciálem. Z diferenciálu odšroubujeme
pouzdra ložisek, odšroubujme pravou přírubu s otvorem na poloosu a
vyměníme za přírubu pro uzávěrku. Přišroubujeme dif. k ostatnímu
soukolí. Na předním víku sundáme víčko, nahradíme pouzdrem a
začneme s montáží.
Nasuneme čep vidlice do pouzdra, nasadíme kameny a do zubů příruby
zasadíme kolečko nasazené ve vidlici. Čep zafixujeme proti pohybu
například samosvornými kleštěmi. Přišroubujeme přední víko s dif. do
nápravy, (pokud máme sklopku, zvedneme korbu a stoupneme si mezi
rám, aby se diferenciál lépe zvedal). Zkontrolujeme otvorem po poloose,
jestli je cesta průchozí až do vnitřku diferenciálu. Vezmeme poloosu s
prodlouženou drážkou a vsuneme do kolečka. Potom otáčíme hruškou a
poloosu tlačíme lehce do diferenciálu, až zapadne i do planety.
Přišroubujeme poloosy a začneme seřizovat.
Vidlicí zatlačíme na doraz kolečko do příruby, čep vidlice přidržíme a
seřídíme páku, aby se nedotýkala tělesa dif. Páku na čepu utáhneme.
Pokud máme lanovod z pětadvacítky, vyrobíme úchyt lanovodu k dif. a
příchytku závitového konce k páce. Nasadíme lanovod (pokud
nevložíme tažnou pružinu mezi lanko a páku, rukou přesně poznáme, kdy
je kolečko plně zasunuto).
Pokud mám vidličku s náběhem na spínač a otvor pro spínač ve víku,
našroubujeme a seřídíme spínač kontrolky. Pokud otvor nemáme, dobře
se hodí spínač SIM na motocykové brzdy. Elektrický drát s proudem
vedeme nejprve ke kontrolce, pak dozadu ke spínači a pak obvod
ukostříme. Také můžeme přišroubovat spínač k páčce , pak použijeme
spínač brzdových světel z automobilu, ale na starých páčkách by se
musely vyvrtat otvory pro šrouby. (Spínač nelze umístit dopředu k páce,
ale musí být vzadu na páčce, protože i když dáme páku dolů, neznamená
to, že uzávěrka vyskočí.)
Seřídíme lanovod tak aby při páce zaklesnuté v západce - myslím páku v
kabině - bylo kolečko uzávěrky zasunuté nadoraz - jinak hrozí stržení
zubů. Seřídíme spínač kontrolky tak, aby určitě svítila i kdyby byly zuby
zasunuty jen kousek. Řadicí páku je vhodné doplnit ještě jednou vratnou
pružinou, aby uzávěrka při vyřazování snáze odskakovala. Nalejeme olej
a připevníme kardanku. Nijak složité to není, za půl dne se to zvládne.
Technika jízdy:
Když se kolo protáčí, ubereme plyn, napůl sešlápneme spojku, opatrně
zasouváme, až se kontrolka rozsvítí, sešlápneme spojku úplně a pak páku
dotáhneme. Když se zadní kola zaboří moc, páčka zachytne o zem a
uzávěrka nejde zařadit. Se zařazenou uzávěrkou nejezdíme po
zpevněném povrchu, a vůbec ji používáme jen v nezbytných případech.
(Já jednou zapomněl uzávěrku vyřadit, plně naložený hlíny vyjel na
asfalt, ještě v plném záběru couval. Když jsem si všiml svítící kontroly,
udělalo se mi špatně a byl jsem zbrocenený potem. Pak jsem si dodal
kuráž a zkusil uzávěrku vypnout. Vycvakla bez následků, nic se zřejmě
nestalo. Viděl jsem ale stržené poloosy a kolečka u pětadvacítek. U
dvaadvacítky se drážkování poloosy také trochu může vytlačit a uzávěr
se už nevyřadí nebo nejde vytáhnout poloosa. V tom případě, je pak
potřeba flexou s tenkým kotoučkem lehce zbrousit drážky, aby kolečko
zas šlo posouvat, ale na místě kde drážky nejsou exponované, tedy ne
pokud možno na tom vytlačeném místě, aby se to místo neztenčovalo.
Také se stává při řazení - když to člověk rve v záběru - že se rozlítne
diferák i se skříní - ta dole praskne. brrr... ) Nebo se při těžké jízdě s
uzávěrkou lámou zuby na planetách a satelitech.
Poloosy z typu 24 a 25 nejdou použít, neboť jsou silnější a delší. Ani
diferenciál nejde použít. Dvacetdvojka má celkový převod diferenciálu
asi 1:15, novější typy multikár 1:7. Poloosy ze staršího typu nápravy jsou
úplně jiné - viz obrázek:
Rozměry součástí uzávěrky:
- hloubka drážky zasouvacího kolečka 6,9 mm
- výška kamenu 7,9 mm
- průměr zasouvacího kolečka na straně radiusu 44 mm
OPRAVY A ÚDRŽBA
- přidavač paliva automatický (doraz plného zatížení)
Seřizuje se počtem distančních podložek mezi horní skříní motoru a samotným
přidavačem. Podložky jsou silné přibližně 0,05 a 0,5 mm. Pokud přidavač spíše
nezapíná, je potřeba podložky přidat, pokud zapíná i když nechcete, podložky
ubereme. Některé přidavače mají na přírubě šroubek, zřejmě z důvodu údržby, neboť se se
starými typy olejů stávalo, že se mechanismus přidavače zakarbonoval. Po nastartování je
potřeba motor nechat vytočit trochu do otáček a pak teprve pustit akcelerátor, aby
spolehlivě vypnul. Zapíná se při zvedlém akcelerátoru, ale při dobíhajícím motoru musí být
sešláplá spojka. Přidavač má funkci jako sytič u benzínového motoru. Usnadní startování
přidáním většího množství paliva. Pokud funguje, při nastartování se z výfuku valí oblaka
černého kouře. Pokud nejde zapínat, pak to může být i tím, že při vypínání motoru nelze
posunout akcelerátor do potřebné polohy, protože překáží koleno větrání v kabině.
Odpovědi na časté dotazy:
- Spojka nemá na přidavač vliv.
- Přidavač se zapíná, když se akcelerátor zvedne ještě trochu výše nebo stejně, jako při
vypínání motoru.
- Správně by se měl zapnout prakticky vždy, když se vypíná motor a tím ulehčit při
startování, atˇ je motor teplý nebo studený.
- Když je motor správně seřízený, nemusí se obsluha o nic starat, cvaknutí přidavače není
neslyšet.
- Před startováním by se zdvihnout plyn musel jen tehdy, pokud by přidavač nebyl zaplý s
předešlého vypínání motoru, to by se ale nemělo stát.
- Když se motor netočí, jde přidavač zapnout obtížněji. Proto když není přidavač zaplý a
obsluha jej zapíná, je lepší nejdříve začít startovat a pak teprve dát akcelerátor nahoru (aby
se přidavač zapnul) a pak akcelrátor dolů (aby se startovalo na plný plyn).
- když podávací čerpadlo pracuje jen při ručním pumpování a ne při startování, je asi
zaseklá tyčka bezpečnostního systému při přetrhlém klíňáku. Šipka na orázku ukazuje na
tyčku, která se někdy může zaseknout, zejména při sundání řemene. V tom případě je
nutno uvolnit tyčku olejem a drátem a překontrolovat napnutí klíňáku. (Když se klíňák
přetrhne, tak napínací kladka touto tyčkou vypne pohon podávacího čerpadla. To pak
funguje jen ručním pumpováním. Aby čerpadlo začalo zas pracovat, musí se tyčka
zamáčknout prstem.)
- půlení motoru
Když se chceme dostat ke spojce, musíme motor posunout dopředu. Sundáme kapotu a
uvážeme motor co nejblíže ke sklu. Tím zavěsíme motor v těžišti. Nejlepší je, když na
hlavách máme tažná oka. Těmi prostrčíme tyčku (jekl) a řetízkem přivážeme k vrátku nebo
co používáme - předtím sundáme horní kryt motoru. Pokud na hlavách jsou jen obyčejné
matice, uvážeme za sací a výfukové potrubí. Odpojíme táhlo akcelerátoru, vytočíme spodní
šrouby silentbloků motoru, odmontujeme cyklonový čistič i s přední rourou, případně
hadičku od nádrže, rozpojíme výfuk, odšroubujeme převodovku od mezikusu k motoru.
Motor nadlehčíme a posuneme k přednímu čelu karoserie. Tím je spojka přístupná
demontáži.
- spojka
Já jsem půlil, protože se přestřihly nýty na lamele. Motor běžel, kvalty jsem řadil i bez
spojky jak jsem chtěl a nic se nedělo. Jeden motorář, který se učil na eresách říkal, že to je
častá závada. Novou lamelu jsem tedy dal s pružinami místo gumových elementů. Nýty má
sice jen tři, ale na větším poloměru a je jinak konstruovaná. Na obrázku je ještě vpravo
přítlačák s měkými lamelami (původní, určená i pro M22) a vlevo s tuhými (novější typ, na
multikáře se neosvědčila pro nutný velký krok vypínání - takže buď drhne nebo se musí dát
předpětí na ložisku, ale třeba má někdo jinou zkušenost). Pokud doma najdete
staré obložení k nýtování nebo lamelu s původním obložením a chcete toto
použít, instalujte výhradně Cosid 3500, tedy měké obložení a ne starší
tvrdé (také v archivu - výběr z wartburga), protože tvrdé praská. Nýty koupíme v
autodílech - duté (jinde například ve spojovcím mat. se duté neprodávají), hliníkové
(protože neničí spojkové kotouče, když se sjede obložení), o průměru 5 mm, dlouhé 8 mm,
s plochou hlavou.
- když je nádrž prorezlá mikropóry nebo nějak se reznutí opakuje, dá se natřít
epoxidovým tmelem vyráběným přímo pro tento účely. Jmenuje se Syndat 110 BG 15,
výrobce Syndat Plzeň, kilovka stojí kolem 500,- Kč.
- utěsnění hřídele táhla akcelerátoru
- stržené kolečko v převodech motorku stěrače lze nahradit kolečkem
z programátoru tatramatky (ta hopsalka plněná horem). Sedí průměr i rozteč.
- oprava křížáku
- délky brzdových trubiček:
spojka 205 cm
zadek 75 cm
předek 150 cm, 175 cm
dlouhá od předku na zadek 320 cm
- oprava zlomené poloosy starší nápravy.
Výkresy: OSA, SESTAVA, STŘED, TISÍCIHRAN - návody ve formátu dwg
- demontáž poloosy starší nápravy.
- co je potřeba vyměnit, seřídit a promazat po zakoupení stroje a dále v předepsaných
intervalech:
* vyčistit skleničku pod podávacím čerpadlem (když jí vyšroubujeme, teče proud nafty z
podávacího čerpadla, dokud nevyteče celá nádrž, proto musíme být připraveni tomuto
zamezit)
* vyměnit palivový filtr
* protočit štěrbinový filtr a vyčistit prostor pod ním otvorem po vyšroubování šroubu z
pravé strany
* vyčistit a vyměnit olej v cyklonu nebo vyčistit a naolejovat vložky ve vzduchových
filtrech
* vyčistit jemný olejový filtr nebo vyčistit odstředivku
* vyměnit olej v motoru
* vyměnit olej v převodovce
* vyměnit olej v rozvodovce zadní nápravy
* promazat všechny maznice dle mazacího plánu
* zkontrolovat olej v převodce řízení
* vyměnit brzdovku včetně spojkového rozvodu (Někdy lze obtížně zjistit, jestli byla ve
vozidle žlutá nebo červená, obě vypadají hnědě - nesmí se zaměnit, jinak zteří gumičky a
může dojít k selhání brzd!)
* zkontrolovat hladinu hydraulického oleje
* vyčistit a seřídit vstřiky
* seřídit vůli paken, brzdového a spojkového pedálu a spojkového válečku
* sundat spodní dekl motoru, vytřít z něj šlem a vyčistit telefon (pokud se používal olej bez
detergentu)
* seřídit dorazové šrouby u převodky řízení
* promazat ložiska předních kol
* zkontrolovat seřízení sklápění a natřásacího ventylu
- Brzdová pumpa má průměr buď 22 mm nebo starší 25 mm. Na pístku je gumička někdy
zalisovaná kovovým páskem. Pokud chceme dát jinou, zalisovat samozřejmě nedokážeme.
Dá se gumička bez pásku, ale vezme se měděný, třeba transformátorový drátek a pod
břitem gumičky se párkrát podváže a utáhne (platí i pro spojkový váleček atd.). Pokud
není gumička zalisovaná nebo podvázaná, může protékat pod gumičkou kolem pístku
brzdovka. Při výměně válce 22 mm místo 25 mm, se musí uříznout kus tlačné tyčky od
pedálu, Dvadvacetimilimetrový nemá v pístu tak hlubokou díru.
- co se na multikárách rozbíjí:
* teče podávací čerpadlo, málokdy vstřikovací
* povolí se sací potrubí v nádrži a zavzdušňuje se
* může se roztrhnout píst nebo prasknout klikovka
* u staré zadní nápravy praskne dlouhá poloosa, teče olej do brzd
* praská hlava nebo pod ní fouká
* praskají sváry uchycení maileru a pantů sklápěčky
* lámou se šroubové dorazy převodky řízení
* utrhnou se šrouby mezi setrvačníkem a klikovkou (častá závada strojů z NDR)
- Když při nastartování jde motor okamžitě do otáček a motor chcípne jen tak, že se
zacpe sání. mohou být otočené jehly ve vstřikovacím čerpadle nebo zadřená tyč.
- Problém u jedné mulči, která nejela když se ohřála, byl tento: ve vstřikovacím čerpadle
byly obě pružiny prasklé. Rozměry pružin: vnější průměr 19 mm, vnitřní pruměr 13 mm,
průměr drátu 3 mm, délka pružiny 35 mm.
Jiným důvodem by mohl být zakarbonovaný regulátor, nebo jiná závada na regulátoru,
zejména, když přestane jít dost nafty po řazení.
OLEJE
Časté vazelíny také jsou: A4 - do míst přicházejích do styku s vodou, NH2 - starší do
ložisek, G3 - pro mazání kluzných ložisek a dílů, Molika G - moliková s grafitem.
Písmena v označení: L = lithium, M = molybdensulfid (Molika), G = grafit
Na kvalitě vazeliny opravdu nemá cenu šetřit. Do ložisek dávám "litiovku".
Rozdělení olejů:
0W = plně syntetické (syntetika, synťák)
10W = s přidáním syntetických složek (polosyntetika, polosynťák)
15W a vyší = minerální (minerál)
V motoru zakoupené multikáry může dosud být olej, který neobsahuje detergenty - což
znamená, že olej nerozpouští karbon - v názvu oleje není písmeno D. Karbon může být
usazený a po nalití oleje z detergentem může dojít k uvolnění větších kousků, které mohou
zacpat mazací kanálky a tak dojít k zadření motoru nebo vytvoření kaše. Po kompletní
rozborce a vyčištění motoru lze samozřejmě plně aditivovaný (aditivum = přísada) olej
použít.
Druhou možností je postupné doplňování olejové náplně olejem s detergentem a postupné
upouštění oleje starého. Později novou náplň a po krátké době vypustit, pokud se olej
nebude zdát čistým, pak opakovat.
Z tabulek se zdá, že vhodným olejem do motoru je možná Mogul Super Stabil M7ADX
15W-40 CC, nebo v hustší verzi Mogul Super Stabil 15W-50 CC.
Je jedno jaký olej se použije pro náplň hydrauliky, pokud se jedná o olej hydraulický -
například Paramo OTHP3 nebo MH46.
Kdo v mrazu moc nejezdí, může dát do převodovky PP 90, pro celoroční provoz pak PP
80W-90. Problém u převodovky je ten, že se v ní objevuje voda, proto zkusme měnit náplň
každou sezonu.
Jako mazadlo pro převodku řízení lze použít olej PP 90 a hustší; anebo plastické mazadlo
A00 - před jeho aplikací je nutno ho v plechovce na vařiči rozehřát na viskozitu podobnou
motorovému oleji.
Nalévání oleje PP 90 H (PP 85W-140H) do rozvodovky je zejména u nové nápravy
problematické. Vymyslel a zkonstruoval jsem takovéto nalévátko - trychtýř zasazený do
3/4 hadice, která je na druhém konci nařízlá, aby šla strčit do nalévacího otvoru.
Objem náplní najdete v udržovací příručce v archivu a ve změně návodu.
ZLEPŠOVÁKY, RADY
- Kdo by si chtěl k mulče přidělat pomocný jeřábek pro snažší manipulaci s těžším
břemenem, bude se mu hodit rada Petra Kymla, včetně fotek.
- Protože z kapoty do prostoru spojky teče voda, je dobré zespod vyvrtat odtokovou dírku.
- Několik námětů, jak instalovat alternátor místo
dynama:
- Námět od
Jirky Sládka jak je možné vyřešit spojku mezi
dynamem a
ventilátorem :
- Když nejde oddělit hlava od válce, nasadíme válec na špalek, aby se špalek opírel zevnitř
o hlavu a klepneme o zem. Můžeme vycpat hadrem, abychom si neskříply ruku.
- spojkový válec a vypínací váleček spojky lze nahradit součástmi ze Škodovky, nebo
jiných českých strojů. Zde jsou údaje:
hlavní válec má průměr 19 mm a zdvih 31 mm, vypínací válec má průměr 22 mm a zdvih
23 mm. Škodovácký má závit M10x1 a origoš M12x1. Každý asi nemá doma závitník
M12x1. Lze sehnal šroub M12x1,5 a udělat z něj průtočný. Závitník M12x1,5 mnozí mají.
To samé platí pro výměnu hlavního brzdového a spojkového válce (ze škody 706).
- překreslený nápis a znak
- omezovač dveří
upravil jsem z pětadvacítky a jsem s ním velmi spokojen.
- technika jízdy: Při řazení rychlostních stupňů především při zatížení vozidla je vzhledem
k charakteru motoru vhodné řadit bez ubírání plynu. Dále důrazně varuji před rychlou
jízdou z kopce. Při zařazeném rychlostním stupni trpí motor, může prasknout klikovka; při
jízdě na neutrál se při rychlosti kolem 35 km/h láme kardanka. Pokud multikáru táhneme za
autem (nejlépe na tyči), pak je dobré kardanku u hrušky diferenciálu odšroubovat a přivázat
k rámu. Nesmíme však zapomenout znovu ji před jízdou přišroubovat! - (to by byl rachot...)
- zavíčkování vzpěry rámu, aby se nehromadil ve vzpěře spadlý náklad:
- závaží na zadních kolech dle Slavomíra:
Úprava pro starter ze Zetora .
- brzdy Extentrické seřizovače brzdových čelistí je možno nahradit samoseřizovačemi z
wartburga. Čepy zapadající do čelistí je vhodné dát plné bez osazení, jonak hrozí vzpříčení
čelisti a vydření bubnu. V knize o wartburgu jsou uvedeny jako čepy do zadních brzd.
Samoseřizovače dáváme zásedně jen nového typu s hladkou plochou bez zoubků.
Podotýkám, že dřívější rozlišení na krátké a dlouhé obložení čelistí, podle toho, zda se jedná
o náběžnou čelist se již nepoužívá. Dnes jsou všechny čelisti s dlouhým obložením a
lepené. O brzdách najdete v archivu materiály z knih o wartburgu.
- podložky na zadních čepech per zabrání prodření rámu komíhajícím se perem. Dají
se koupit po 130,- Kč na M25 nebo vyrobit z nerezu. Tloušťka 1 mm, otvor 12,5 mm,
vnější průměr 34 mm.
- řešení automatického posouvání štěrbinového fitru spojkou a akcelerátorem
- výztuha kotvení předního tažného oka
- autobusek se sedačkami z trabanta. Opěradla jsou nasunuta na
čepech sedáku a zaháknuta za sajtny.
- řetězy: Na sajtnách byly přivařeny řetězy, aby se při vyklápění vůz
postranicemi nepoškodil a náklad se nesypal pod kola. Sajtny tedy
mají tvořit s plochou valníku rovinu. Já jsem k tomu ještě vymyslel
automatický dávkovač:
- zátěž: Občas někdo neví, kolik může na mulču naložit. Náklad na
obrázku vůz určitě snese bez problémů. Já vozím 1 m3 betonu a ten
váží 2,2 t.
- sněhová radlice prý ničila rám, prolamoval se předek, muselo se vyztužovat.
VÝROBNÍ ČÍSLA A ŠTÍTKY
KAROSERIE
Číslo karoserie neboli vozu je na štítku v kabině, vpravo od sedačky. Číslo je
pětimístné. Pokud začíná nulou nebo jedničkou, musíme si před ním domyslet ještě
jedničku. Zde je orientační přehled v jakých letech byla jaká výrobní čísla: (pokud
doplníte chybějící budeme rádi - pošlete číslo s rokem výroby na multicar22@centrum.cz)
1964
1965 86577 - 86900
1966 88400 - 89272
1967 89800
1968 92200 - 94356
1969 96375 - 98278
1970 101200 - 103600
1971 105052 - 109203
1972
1973 110200 - 111871
1974 113815 - 117737
1975
Stává se, že výrobní číslo vzhledem k roku výroby nesouhlasí s obvyklou posloupností,
například 101000, 102800 , 103563, 105118 z let 1972 a 108041 z roku 1970.
ŠTÍTEK se změnil asi od roku 1970. Ten trojhraný štítek s jedničkou znamená, že
výrobek byl vyráběn v provozu, kde se vyrábělo pouze v první jakosti.
V případě potřeby, například při opravách, nečitelnosti nebo nesouladu s rámem je možno
zakoupit připravený výrobní štítek
http://www.uszone.cz/bodyplates/eshop/108-1-Vyrobni-stitky/33-2-Multicar/5/38-
Multicar-22-1-Vyrobni-stitek-
NÁSTAVBA
Některé nástavby se vyráběly v jiných fabrikách, proto mají vlastní
štítek.
RÁM
Číslo rámu se shodovalo s číslem karoserie. Je vyraženo zeshora podélně na pravém
předním nosníku rámu. Když sundáte větrací mřížku (masku) a strčíte hlavu dovnitř, tak
je vlevo na rámu.
MOTOR
má číslo vyraženo zepředu na tělese motoru a štítek je z pravé strany motoru.
ROZVODOVKA
má jedno číslo vyražené na víku diferenciálu a vedle je výrobní štítek.
HEVER
Číslo je vyražené zeshora, za ním je rok výroby.
PŘEVODOVKA
Číslo je vyraženo na pravé straně vpředu.
ODSTŘEDIVKA, PODÁVACÍ ČERPADLA
rotační olejový filtr, podávací čerpadlo původní, česká podávací
čerpadla
HYDRAULICKÉ ČERPADLO
starší typ
DYNAMO
Výroba dynam, jak se zdá, se přestěhovala z Chemnitzu
do Grossenheinu.
ALTERNÁTOR
Alternátor z Wartburgu 353 nebo Barkase, vhodný z historického hlediska pro
náhradu dynama.
OSVĚTLENÍ
* Mlhovou svítilnu nelze umístit ve vzdálenosti menší,
než 10cm od brzdové svítilny.
* Zejména u mlhové svítilny a zpětného světlometu je
potřeba dbát, aby světla opovídala správnému "druhu
svítilny", například:
B = světlomet do mlhy, AR = zpětný světlomet, R =
dálkový světlomet.
* Při nahrazování předních směrových nebo
koncových svítilen jínými musí tyto svítit
v předepsaném úhlu.
* Při zapojení zásuvky osvětlení přívěsu jsou
jednotlivé vodiče kabelu označeny buď čísly nebo
barvou.
AKUMULÁTOR
Původně se dával 150-ti ampérový. Pokud však je
motor v dobrém stavu a dobře seřízen, pak stačí i 44 A.
Rozumným kompromisem mezi cenou a kapacitou je
akumulátor sedmdesátiampérový. Pokud je motor v
horším stavu, kdy se musí déle točit, pak je lepší použít
120 A.
SCHEMA ZAPOJENÍ ELEKTROINSTALACE
M22
SCHEMA B.
SCHEMA C
SCHEMA D
MAZACÍ PLÁN STARŠÍ VERZE
